续航焦虑逼疯车企福特居然要把备用电池放车顶！让消费者不敢选择纯电动汽车的原因有不少，但如果要找到最关键的那个原因，小通（ID：dianchetong233）认为那应该是补能速度慢，正因如此节假期间高速路段的充电桩才会排起长龙。
目前，车企解决这个问题有两种比较常规的思路，一是加快充电速度，这种方式很直观，但研发成本会相应提高，而且还需要与充电设施协同合作，耗时耗力。因此，车企开发了第二种方式，就是减少对充电桩的依赖性，增加更多的补能途径。
近日，福特在美国专利商标局提交了一项专利，在电动汽车的车顶位置安装外置电池NG体育，为主电池组充电，同时还支持车主自行安装和拆卸。
老实说，这个专利如果真的做出来，似乎确实可以降低纯电动汽车对充电桩的依赖性，但这样的设计很可能带来其他方面的隐患。
从专利内容来看，福特的这块外置电池封闭在保护壳中，同时和纯电动汽车一样配备电源线，这样就可以为车顶上的外置电池充电了。
为什么将备用电池组放在车顶上，福特的理由也非常简单——车顶的气流可以帮助电池散热，而且为了加大冷却的效果，福特还在外壳两侧设计了空气通道，保护壳底部还加入了聚氨酯泡沫材料。
考虑到车顶会面对多尘、暴晒、多雨等恶劣情况，福特还为这块外置电池安装了可远程控制的阀门，从而起到隔绝外部环境的效果，而且车主还可以通过控制模块在车内就能对电池进行相关控制。
不得不说，这个设计在理论上似乎可行，但小通（ID：dianchetong233）一直认为，造车是平衡的艺术，车顶外置电池组可能会面临“捡了芝麻丢了西瓜”的境地。
外置电池的重量比主电池组要轻一些，但要想起到“充电宝”的作用，这块外置电池所具备的重量很有可能是在凡人不能承受的范围之内。
而且，外置电池放在车顶还存在两个弊端。其一是车辆重心更高，侧翻的风险会更高，在过弯时需要更慢的速度。
其二，外置电池不工作时，它本身就是一个大件，主电池组则需要消耗更多的能量来支撑这块外置电池，从而进一步加快主电池组的耗电量；如果外置电池和主电池组同时工作，又同时消耗两块电池的能量。
作为汽车出行能量的后路，车顶外置电池一旦成为累赘，存在的意义到底在哪里？但仔细一想，车顶充电宝是个外置电池放置的无奈之举，毕竟车内的空间需要让给乘客和储物。
如果能够把车顶合理利用起来，而又不担心重心变高引起的一系列问题，也不失为一个良好的解决方案。因此，有车企开始在车顶加入太阳能充电板，如丰田bZ4X，即将交付的iCAR 03等等。
相比车顶充电宝，太阳能充电板显然更轻便，但问题就在于充电效率不高。以丰田bZ4X为例，车顶的太阳能充电板晒足一年，可以提供1800km左右的续航，相当于每天可以多走4.9km左右。
考虑到不是每时每刻都处于日晒情况，车主正常使用状况下肯定会比4.9km这一数据少，当下的太阳能充电板还是鸡肋，更多的是车企的宣传噱头罢了。
另外，丰田bZ4X的太阳能充电板也不是标配，车主需要多花2万元来选装。按照这个效率来算，车主都不知道什么时候才能回本，车企没看到有搞头，跟风生产的可能性就更低了。
无论是车顶充电宝还是太阳能充电板，本质还是给用户提供能量的后路，但这条后路还是稍微有些窄了，安全隐患有待解决，补能效率仍需提高，说提高用户体验还为时尚早。
因此，当下最好的充电宝方式仍是增程式混动系统，内燃机的补能速度快，加油设施很完善，而且关于内燃机的安装位置和安装方法都有相关标准，以确保车辆的行驶安全性。
但如果你想要以获取绿牌的心态去选择增程式动力车型，那可能真的要抓紧时间选择了。要知道，目前北京和上海已经不给增程式动力车型免费发绿牌，只能用燃油车指标上牌，而且没有纯电动车的相关政策优惠。
理由很简单，增程式动力车型长距离出行非常依赖燃油，同时它的用车过程和燃油车一样需要排放尾气，而从北京和上海两座大城市的角度来看，增程式动力车型并不具备上“绿牌”的意义。
而且小通（ID：dianchetong233）相信，随着汽车保有量的增多，其他城市也会陆续为增程式动力车型上绿牌“亮红灯”，唯有纯电动汽车才是未来。
有企业利用增程式动力车型的原理，研发出增程式充电宝，为纯电动汽车供电；英国一家科技创新公司将车载充电宝设置成手提箱式，供关键时刻寻找充电桩使用；甚至已经有企业研发出充电机器人，无论车辆停到哪个位置都可以移动到指定车辆的相应位置充电……
对于消费者而言，这些所谓的额外供电设备目前还只属于第三件配件，基本未受到官方认可，如果因为使用这些设备而导致出现故障，大概率不会在政策保护的范围内。
就像小通（ID：dianchetong233）上面提到的，造车是平衡的艺术，尤其是造纯电动汽车，提高用户体验并不取决于产品本身，周边的配套设施当中都是很关键的因素，无论是快充、换电、充电宝、充电车，抑或者无线充电都存在各自的优势和局限性，如何让消费者获得好的体验，如何实现更好的商业价值，都是企业需要考虑的问题。